抬前轮测试的意义，在于检验飞机的俯仰控制率和气动响应，确定人机配合度达到首飞状态。

　　在第12届珠海航展开幕前一天，由商飞主办的第三届国际民机试飞论坛上，国产大飞机C919首飞机长蔡俊，分享了C919首飞阶段是如何发现误差的。

　　C919首飞机长蔡俊

　　C919的首飞阶段从2016年12月28日初次滑行开始，一直到2017年5月5日首飞为止，主要进行了低速滑行3次，中速滑行6次，高速滑行4次，其中包括一次抬前轮测试。并且检查了正常刹车、备份刹车、应急刹车、防滞系统和其他系统。

　　虽然只是前轮抬起一个简单动作，但其中学问不小、难度不低，尤其是对于第一架国产大型客机来说，是首飞前必须稳稳迈过的一道关卡。

　　抬前轮时机过早，飞机以小速度升空，稳定性和操纵性变差。

　　抬前轮时机过晚，飞机以大速度离地，滑跑距离长，起飞性能差。

　　前轮抬起角度过低，会使飞机迎角过小，导致滑跑段增长。

　　前轮抬起角度过大，导致飞机迅速升空，增加擦尾可能。

　　蔡俊机长表示，抬前轮测试需要注意的三个风险点，意外起飞、冲出跑道、擦机尾。

　　意外起飞，飞机在大推力，大速度的情况下，姿态超过预期变化，会导致主轮离地，造成意外起飞。

　　冲出跑道，飞机要经过一段加速，前轮离地高速滑行，再减速，整个过程消耗跑道距离很长。

　　擦机尾，当飞机的机动响应异常或控制率出现问题，会导致俯仰姿态急剧变化，而擦机尾。

　　试飞团队综合了国内外的经验，制定了A、B两种方案。

　　A方案，加速到目标速度-20海里的速度，拉杆感应飞机的俯仰响应，速度到目标速度-10海里时减油门减速，好处是保，持起飞推力，飞机的响应接近起飞状态，缺点是大推力高速滑跑，容易造成意外起飞，在极短时间内完成动作，对试飞员要求快速操作，在收油门的时候仍有加速过程。

　　B方案，加速至目标速度-10节，调整油门，是飞机速度稳定，拉杆感受飞机俯仰，优点是小推力，意外起飞风险小；缺点是抬轮时无法感受推力产生的抬头力矩。

　　实验之前，试飞团队在工程模拟机和铁鸟上做了大量实验，确定以下三个数据，首先是在不拉杆的情况下，飞机自然抬头的速度；其次，飞机起飞速度-10节时，飞机起飞姿态角度；第三，飞机加速和停止的距离。

　　最终，试飞团队选择了B方案。

　　为了完成这个高风险的科目，飞机上加装了综合显示器，对关键参数做采集和显示，包括前轮和主轮的轮载信号，分析姿态和迎角，最终，关键姿态数值的俯仰姿态控制在5度以内，坡度控制在正负3度，防止擦尾和擦机翼。

　　在操作分工上，机长主操作，副驾驶监控速度、推力、姿态的监控和提醒，观察员监控主轮信号、姿态、坡度的监控和提醒，试飞工程师提醒机长剩余跑道长度和终止实验的决断点。

　　众所周知，C919首飞取得圆满成功，飞机的机动数据符合设计预期，但还是发现一项数据与设计有误差，通过实验数据分析，发现飞机的迎角传感器存在正2度的误差，即飞机在地面滑行时的姿态接近迎角。

　　这个误差会对飞机操控有三点影响，首先，时速告警提前，大约提前10节的速度，造成失速告警干扰；其次，比正常的迎角保护速度VLS要小，飞机会计算比正常大的VLS数值；第三，VAPP减小，VAPP是VLS+修正值，导致飞机进入失速状态，而告警还没响起。

　　如果采用A方案，飞机就不会以稳定的姿态保持一定的时间，那么迎角传感器的误差也不会被发现并纠正，因此，合理的方法会让试飞更加科学。

　　前不久，两架C919飞机已转场至南昌瑶湖机场试飞，年底，第三架C919将会投入试飞队伍。

　　目前，商飞的试飞员团队达到20人，负责试飞C919和ARJ-21，据蔡俊机长介绍，第三架C919试飞时，将由一名新机长担任主飞，他担任观察员。

       本文来源：网易航空