对于飞机融资租赁交易来说，飞机是重要的缓释风险的工具，也是流通性好、具有较好的物权担保功能的合同，如果交易出了风险，可以通过取回飞机，实现飞机物权回收来缓释风险。飞机取回后，无论是再次出租还是出售处置，都是能够快速实现出租人流动性的基本工具。本文从涉及俄罗斯航空飞机取回权问题看飞机融资租赁法律关系中物权取回权的障碍。
总所周知，俄罗斯民航运输主要依赖西方的飞机，截止2022年2月，俄民航客机数目大约在860架上下，而其中大部分是租赁形式运营，大约有695架客机，这些飞机大部分机型都来自于空客、波音或庞巴迪等公司，也就是说多数飞机是进口的，选择融资租赁的形式，主要是为了避税的考虑。而俄罗斯租赁的这些飞机，飞机注册地多数不在俄罗斯，而是选择了避税天堂，比如注册在百慕大群岛、爱尔兰。自俄乌冲突发生以后，俄罗斯很多飞机就被西方国家扣押。而且以美国为首的西方国家对俄罗斯进行经济制裁，要求西方几大航空公司与俄罗斯切断联系，包括不得为俄罗斯的飞机提供加油、维修和保养服务。基于以上这些原因，普京于3月15日签署了一项法令，允许俄罗斯的航空公司保留外国飞机用于国内航班。有了这条法令，俄罗斯交通部直接“扣押”全球近700架融资租赁或经营租赁来的飞机。由于西方制裁，俄罗斯航空公司的美元账户被冻结，无法按约定向航空租赁公司支付租金，构成合同违约事件，因此，大部分飞机租赁公司与俄罗斯终止合作。2022-05月，世界最大的飞机租赁公司AerCap在爱尔兰最高法院向俄罗斯伏尔加-第聂伯Volga-Dnepr航空公司提起诉讼，指控后者在AerCap已经终止租赁协议后，拒绝将8架波音飞机返还，并继续使用它们在俄罗斯境内飞行，要求赔偿4.27亿美元。伏尔加-第聂伯则将问题归咎政府，称他们原本想将这些飞机物还原主，前提是必须要得到海关批文，但一直没等到。（1）出租人去爱尔兰诉保险公司赔偿战争险（中银），诉战争险的难点在于飞机没有灭失，所有权也没有变化，不一定属于战争险范畴。（2）出租人去俄罗斯指定法院（依据开普敦公约）诉俄航司（AerCap）解约取回；开普敦公约中对私力救济取回飞机是认可的。案例分析：俄罗斯S7集团旗下的Globus在获得俄罗斯政府的许可后，将归还两架波音737 MAX 8飞机给租赁公司。2018年10月, Globus在Air Lease和Aviation Capital Group(ACG)处分别租赁了一架737 Max 8。在俄罗斯航空业受到制裁后，两架飞机一直滞留在俄罗斯。两架737 MAX 8分别于2018年10月11日和25日被租给Globus，受空难影响，自2019年3月13日起被封存。在短暂的运营期间，Cirium(睿思誉)记录下了两架飞机的累积飞行时间，分别为1947小时，434个循环和1825小时，392个循环。停飞后，两架飞机一直放在新西伯利亚的托尔马切沃机场。因新西伯利亚气候恶劣，所以不太适合长期停放商用飞机。但这段时间，OEM肯定在积极协助航空公司对飞机进行妥善保存，以便今后能获得相关批准恢复使用。两架飞机本可以在今年早些时候恢复使用，但就在这时俄乌冲突发生了。冲突发生以来，由于西方制裁，OEM被禁止向俄罗斯提供援助。但大部分滞留在俄罗斯的飞机仍在继续运营，这些飞机的技术状况变得越来越不确定，这是否会影响到未来飞行我们也不得而知。与在运营中的飞机相比，两架处在封存中的Max
8风险较低。但我认为，把归还的两架飞机恢复到正常飞行的状态将是一个挑战，也是最大的风险所在。也有业内人士称，俄罗斯之所以愿意把这两架飞机归还给出租人，是由于这两架飞机完全不具备适航性了。所以，在涉俄问题上，飞机的取回权尤其难以行使，可以说障碍和困难重重。由上分析可以看出，涉俄飞机的取回权障碍主要在于政治原因，在于西方的制裁和俄罗斯的政令法案，都是出于政治因素考量；退一步讲，即便能从商事角度飞机能够取回，相关航空租赁公司也担心违反了西方的制裁禁令，导致相关航空租赁公司因存在较大的合规风险而不敢操作，担心西方的制裁禁令会波及本公司或本公司高管。
国内外多项案例表明，留置权是影响融资租赁中出租人取回飞机的主要障碍。中国法下，留置权特指，在债权人已经合法占有债务人财产的前提下，如果债务人不履行到期债务，债权人可以继续占有该财产直到债权获得清偿。不管留置人对于飞机是否可以构成物权，但对于留置财产的占有足以影响出租人对飞机的取回权。
关于哪些主体有权行使飞机的留置权，我们来看一下一些主要国家的立法例。“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。前款规定的债权人为留置权人，占有的动产为留置财产。”我国法律，留置权的主体，凡是符合“合法占有”，并满足“债权已到期”条件的债权人，均可以成为留置权的主体。法国《民法典》第2286条，任何依据合同事先合法占有他人之物，并且以对方支付费用为返还该物条件的债权人，都可以行使留置权。留置权的主体仅限于法律规定的特定类别的服务提供者。英美国家“普通法”上的留置权主体仅仅限于特定服务的提供者，即限于公共承运人、旅馆经营者、劳务提供者等法律确认的服务提供者，只有前述类型的服务提供者，并且要基于已经完成的服务，才能享有留置权，且限于已经完成服务的限额范围内。针对融资租赁（包括经营租赁）法律关系中飞机为客体的留置权，则主要是基于为飞机提供特定服务而形成的“劳务留置权（lien for work done）”留置权的除外情形即在留置权主体中，不能主张留置权的情形。普通法上的劳务留置权，仅限于提供增值服务的服务提供者，因此，对于不构成增值的飞机维护工作，其服务者不能主张留置权。同时，对于所有的维修维护工作是为了用于防止财产价值下降的，这类维护工作也不能形成留置权。普通法规则之外，美国、英国、加拿大等国还通过成文法确认了多种可以针对飞机行使的留置权： 1）供应商。比如，根据美国某些州法的规定，为飞机运营提供燃油以及其他材料的供应者，也可以享有留置权。2）维修者和保管者。比如，根据加拿大安大略等省份的规定，符合条件的维修者和保管者都可以行使飞机留置权。留置权的客体是指留置权行使的客观对象，也即是留置的物是什么，这里面重点在于两个问题：一是留置权的客体是否应该与产生留置权的原因债权处在同一个法律关系之中？二是留置权的客体是否应该仅限于债务人所有的财产，即包含债务人所占有或所有的财产？这两个问题对于评估留置权对于飞机租赁交易的影响尤其具有现实意义。留置权的客体是否要求处于同一法律关系？针对这一问题，我们举例子来阐述。举例子：甲航空公司拥有对A飞机、B飞机的所有权，乙公司为A飞机提供维护服务，但是甲航空公司一直未支付乙公司为A飞机维护的费用，欠款5000万元，此时，乙公司是否有权对甲航空公司的B飞机主张留置权？观点一：乙公司无权对B飞机主张留置权。因为如果法律按照“留置权与债务要处于同一法律关系”的要求， B飞机并不是债权法律关系的客体，因而也不能成为留置权的客体，不能主张留置。观点二：乙公司有权对B飞机主张留置权。因为如果法律法规没有要求“处于同一法律关系”，B飞机同样属于甲航空公司的财产，因而则能够成为留置权的客体，可以主张留置。而在民航业运营实践中，航空公司一般都是由机队（多架飞机）来提供航空运输服务的，航供公司对于机队的维护保养与飞机维护服务公司之间也通常难以做到“一一对应”，也就是说，机队的维护保养费用可能不会严格对应到某一个飞机上。如果没有“处于同一法律关系”的要求，飞机维护保养服务的供应商行使留置权的客体范围扩大至航空公司的整个机队，则可以更有利于对飞机维护保养服务的供应商追偿相关服务费。但是，另一方面，若“不要求留置权处于同一法律关系”对于飞机融资租赁公司即融资租赁或经营租赁的出租人来说是及其不利的，尤其对于飞机租赁公司来说，不要求留置权处于同一法律关系，飞机被他人留置的机会显著增大，而且飞机融资租赁项目或经营租赁项目出现风险，飞机租赁公司要行使合同权利，要取回飞机时，它可能要对抗的债权数额也显著提升，因为这可能包括了承租人、债务人别的飞机维护保养费费用。 1）从各国立法例看，留置权的客体是否要求处于同一法律关系。经查询，相当一部分大陆法系国家有“商事留置权”的规定。商事留置权即是基于商事主体之间的商事债权而产生的，它区别于“民事留置权”对留置物必须与产生留置权的主债权处于同一法律关系的限制。商事留置权可以针对债权人合法占有的、属于债务人的任何动产而行使。而实践中，飞机为维修、养护等服务多被归入商事活动，那么根据商事留置权的规定，留置权人可以对债务人占有的、航空公司机队的任何一架飞机主张留置权。一般留置权（general lien）——不要求处于同一法律关系中；特定留置权（particular lien）——要求处于同一法律关系中。我国《民法典》第四百四十八条规定：“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但是企业之间留置的除外。”第四百四十九条规定“法律规定或者当事人约定不得留置的动产，不得留置。”由此可见，我国的留置权要求属于同一法律关系，但企业之间留置例外，同事又规定了，如果有法律规定排除了留置权，则不得留置。或者当事人之间通过合同或其他方式约定不得留置的动产，则不得留置。因此，在适用中国法的实务操作中，比如在融资租赁合同或在经营租赁合同或协议中，建议约定排除留置条款，这对于保护出租人利益，保护飞机租赁公司的出租出去的飞机物权至关重要。A 肯定论。要求留置物必须限于债务人所有的财产，日本、韩国、加拿大魁北克立法持肯定论。B 否定论。没有限制留置物必须属于债务人所有，债务人有使用权或处分权的财产也可以纳入留置物的范围。英美法系普通法规定的“劳务留置权”就属于这类规定。例如，劳务留置权人可以在财产所有人事先同意开展劳务服务的情况下，对该项不属于债务人的财产也可以进行留置。再例如，在财产为租赁承租人、租售承租人合法占有（管理）期间，如果产生留置权的服务属于维持财产价值保持在原来的状态或者承租人权限范围内的正常活动，可以推定已获得财产所有者的事先同意。C 折中论。处于前两者之间，即原则上要求客体为债务人所有的财产，但也允许一定的例外，比如，债权人基于善意占有不属于债务人所有的财产。例如，瑞士是采用折中论的典型，瑞士《民法典》规定，“债权人对其善意取得的不属于债务人所有的物，有留置权”留置人善意的认定，即他对于留置物不属于债务人所有的事实并不知情。在飞机租赁领域，对于飞机存在所有权登记制度的国家，飞机所有权的归属可以通过权利部门或公开渠道查询获知，留置人很难以“善意”来主张飞机留置权。债务人所有原则的一个例外：部分立法例将获得“增值性”服务作为留置物为债务人所有原则的一个例外。例如，丹麦法律，留置物原则上限于债务人所有的物，但如果债务人对于留置物提供的服务达到了增加其价值或避免其价值下降的效果，即使该物不属于债务人所有，债权人也可以行使留置权。从实践上来分析，由当前航空业运营机队的情况来看，有近半数的飞机都不属于其实际运营方所有。因此：肯定论立法例，要求留置物必须限于债务人所有的财产，因此对于飞机出租人即飞机租赁公司的利益最有保障，但是对服务提供者最不利。否定论立法例，没有限制留置物必须属于债务人所有，债务人有使用权或处分权的财产也可以纳入留置物的范围，对于飞机出租人的利益产生明显不利影响，但是对相关服务者利益保障显著提升。充分可见立法是对交易中各方利益的权衡，看立法者主要在于保护哪一方的利益，或者想实现什么样的利益权衡。在融资租赁（包含经营租赁）法律关系中，由于飞机的所有权和使用权即占有权分离，即在融资租赁法律关系中，所有权属于出租人，即飞机租赁公司，而使用权属于陈承租人，一般是各航空公司，留置权的设计是适用“肯定论”“否定论”还是“折中论”，是否要求属于“同一法律关系”，对于立法者更倾向于维护出租人即飞机租赁公司的利益还是更倾向于保护承租人即航空公司的利益，是一种立法利益的选择和权衡。留置权的内容一般理解包含占有留置物，那么，除了占有留置物的权利外，留置权人是否还可以以留置物的价值优先受偿。通说认为，以留置物价值优先受偿是传统担保物权的一项内容。在部分大陆法系国家的法律中，留置权被划为担保物权的一种行使，留置权的内容自然也就包含了“占有留置物”和“以留置物价值优先受偿”两项。在法国、德国等将留置权划归为债权的国内法上，留置权的内容仅限于“占有留置物”，留置权的担保作用通过限制留置物的返还，来督促债务履行实现的。我国《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民法典>有关担保制度的解释》第六十二条规定：“债务人不履行到期债务，债权人因同一法律关系留置合法占有的第三人的动产，并主张就该留置财产优先受偿的，人民法院应予支持。第三人以该留置财产并非债务人的财产为由请求返还的，人民法院不予支持。”企业之间留置的动产与债权并非同一法律关系，债务人以该债权不属于企业持续经营中发生的债权为由请求债权人返还留置财产的，人民法院应予支持。企业之间留置的动产与债权并非同一法律关系，债权人留置第三人的财产，第三人请求债权人返还留置财产的，人民法院应予支持。”可见，各国立法例关于留置权的内容都包含了“占有留置物”和“以留置物优先受偿”两项，而我国法律体现了“同一法律关系”这一项，对于第三人来说，若“属于同一法律关系”，则不能面对留置权，不能要求返还，对“不属于同一法律关系”，则面对留置权，能够要求返还。而对于债务人来说，“不属于同一法律关系”，在债权不属于企业持续经营中发生的债权时，则可以请求返还留置财产。在融资租赁（包含经营租赁）法律关系中，如果适用中国法，在飞机维修公司对于维修费用主张对本维修本架飞机的留置权，法院是支持的，由于属于同一法律关系，此时如果飞机租赁公司主张本架飞机所有权属于本公司，是飞机租赁公司出租人债务人的，要求行使飞机取回权，取回飞机，此时法院不会支持。如果飞机维修公司维修了A飞机，就维修费要求对B飞机留置，由于不属于同一法律关系，而B飞机属于飞机租赁公司出租给债务人的，此时如果飞机租赁公司主张对B飞机行使取回权，法院会支持的。 留置权的生效以占有为前提，占有也是保有留置权效力的公示条件。反之，留置权人如果丧失了对留置物的占有，也就丧失了留置权。 正是因为“占有”这一公示途径，我国国内法对于飞机留置权普遍没有登记的要求。另一方面，对于美国的部分州，被吸收进成文法的飞机留置权公示要求发生了一定的变化。具体是，根据部分州法律的规定，针对飞机（以及飞机机身)行使的留置权应当登记于FAA的“航空器权益备案系统”，登记以后，即使权利人丧失占有飞机（以及飞机机身），即权利人没有对飞机的占有状态，留置权的效力依然被承认和认可。而在融资租赁法律关系中，由于作为承租人的航空公司占有了飞机，占有权是以一种现实存在的状态显现的，飞机使用权登记也会在民航局显示，因此，我国法律并没有留置权登记这一项，若某飞机维修公司要基于维修费用要主张对飞机的留置权，是可以直接行使的。如果作为承租人的航空公司是在美国留置权立法的州注册的，如果该州的飞机维修上维修飞机，并且登记了留置权，即便该飞机占有的状态不存在，比如，该航空公司把飞机转租给了别的航空公司，若前述飞机维修商就其维修费产生了留置权，即便作为承租人的航空公司不占有飞机，维修商也可以直接留置该飞机，此时作为出租人的飞机租赁公司就面临非常不利的境地。白云机场为原告，起诉东星航空公司的8架飞机提供机务、维修、停靠等服务。之后，东星航空破产，拖欠原告白云机场机务维修费、起降费等大量费用，白云机场因此对停靠在机场内的两架由东星航空运营的飞机实施留置。通用电气商业航空服务有限公司等（被告）与东星航空公司系融资租赁法律关系，为被留置飞机的所有人和出租人，其行使租赁关系中的飞机取回权，向白云机场提出了取回飞机的要求。之后，白云机场向法院提起诉讼，要求确认其对飞机的留置权以及由被告代为支付留置权所担保的债务。法院经过审理认为，被告东星航空拖欠原告白云机场机务维修费、起降费等费用，是由前述8架飞机产生的，其中两架被原告留置，因此留置权产生的基础与被留置的两架飞机属于同一法律关系，白云机场享有对涉案飞机的留置权，可以对抗融资租赁法律关系中出租人的所有权和取回权，因而支持了白云机场的请求。由此案例可见，留置权对飞机进行占有的事实状态会对其他物权主体的利益产生显著影响，其中对于飞机租赁交易影响尤为明显。一旦租赁的飞机被留置，不仅承租人对于飞机的使用权被剥夺，出租人、所有人对飞机的物权利益也收到留置权的影响。在实践中，在承租人丧失偿债能力无理取回飞机的情况下，即使出租人、所有人对于飞机享有充分的物权利益，很多情形项下，也难以对抗留置权，而被迫也只能以代为清偿相关债务而获得留置权人对飞机占有的放弃，之后再以取得物权的飞机处置清偿相关债务，如果飞机的余值有限，不足以清偿留置权对应的债务及出租人的应收租金债务时，出租人的风险敞口无疑被扩大了。综上所述,涉俄飞机租赁交易问题由于俄乌冲突已经导致了多家飞机租赁公司遭受惨重损失。而刨除政治因素,对于融资租赁法律关系中的出租人来说,取回飞机仍然困难重重,其中留置权就是阻碍出租人取回飞机的一大障碍。留置权的相关法律要素及立法论,其背后是立法者对于飞机租赁公司(金融机构)航空公司维修养护运营方(包括维修公司机场等)等几方利益的权衡。
对于作为出租人的金融机构来说，要想保护好自己的利益，保护自己在融资租赁关系中对于飞机的所有权即物权，应该充分考量适用各个国家法律时对于留置权的立法规定，并充分利用法规赋予商事主体意思自治的空间，利用资金方的优势地位，做好相关留置权排除的合同约定，以充分保障自己的利益。本文原载于《航空法评论》第11辑
