在智能手机时代以及互联网时代，日本的身影并不显眼。在目前汽车行业向电气化方向转型时，日本也落了下风。日本如何应对日新月异的技术发展趋势？近日，《彭博新闻周刊》发表了一篇文章，报道了日本目前正在进行的一项计划：大力发展飞行汽车，并详细介绍了日本为何要做出这样的计划呢，日本如何推进这一计划。文章作者为：Matthew Campbell、Jie Ma和Kiyotaka Matsuda，原题“Japan Is Getting Serious About Flying Cars”。文章由36氪编译。
日本似乎经常陷入昨天对明天的技术憧憬中。在日本，翻盖手机很常见，已经过时的服务雅虎也很受欢迎。
这种现象，被称为是加拉帕戈斯综合症（Galapagos Syndrome），指这个国家倾向于坚持仅在自己国土上流行的技术。
20世纪80年代的东京，可能启发了《银翼杀手》的未来主义城市景观，其中包括飞行汽车。但是，当这部电影上映时还是尖端技术的传真机，如今在日本仍然是无处不在的工具。
几十年来，确保日本不落后于技术的发展轨迹，一直是日本经济产业省（Ministry of Economy，Trade，and Industry）的工作。
经济产业省是一个强大的机构，办公地点在东京政府区一座低矮的现代办公大楼里。
这个机构的官员引领了日本战后的经济奇迹，给世界带来了晶体管收音机、索尼的随身听和丰田的普锐斯。
但从那以后，几乎没有任何变革性的创新。
如今，产业经济省支持的汽车制造商中，没有一家处于自动驾驶技术的前沿。
在大多数情况下，日本衰落的科技公司，既没有从智能手机浪潮中收益，也没有从互联网爆发中收益。
不久前，33岁的Fumiaki Ebihara坐在自己在经济产业省的办公桌前开始担心，日本可能会“沉迷”于另一种可能过时的做法：在坚实的地面上通勤。
他打赌，使用飞行汽车通勤的未来即将到来，而日本可以先实现这一点。
在那之后，他就开始不留余力地推动飞行汽车作为日常通勤的一种方式。
飞行汽车是能够垂直起降、最终将大部分或完全自动化的电动交通工具。
到目前为止，他的努力已经制定了国家发展飞行汽车的路线图，这个路线图也获得了行业领导人的支持，并建立了一个政府机构来定义和制定相关法规。
Ebihara认为，如果一切顺利，到本世纪20年代末，东京的天空上就可能会出现空中出租车和运货卡车。
“与其他国家相比，日本已经具备了飞行汽车发展所需要的许多优势，”Ebihara在经济产业省会议室接受采访时说。
他身材瘦小，戴着时髦的圆形眼镜。就在他身后，有一张裱好的海报，上面画着一架波音飞机在日本的一座寺庙上空翱翔，上面写着“日本制造”的口号。
这提醒人们，尽管日本自己生产的飞机很少，但其航空航天工业，是在其他地方组装的飞机的重要部件供应商。
“大规模生产、材料科学、电池技术、系统集成——我们拥有所有的要素，”他继续说道。“这对我们来说是一个很大的机会。”
日本规模不大、充满激情的飞行汽车社区的成员大多是年轻人，会说英语，并且对那些使他们的国家不能抓住最近机会的僵化的正统观念不屑一顾。他们相信，他们有机会成为全球领导者。
日本首相安倍晋三领导的政府急于重振日本经济，并在2020年东京奥运会前推销一个新的国家形象，并表示完全支持他们。
但是，即使存在政治意愿，日本政府近年来为颠覆性的想法提供友好环境的记录也是糟糕的，这使日本失去几十年经济增长的情况。
在汽车领域，日本已经有了长达数十年的霸主地位。但全球汽车工业正在发生巨变：电气化。这一趋势以特斯拉公司为代表，中国和美国遥遥领先。
日本的法规严格限制了Airbnb；由于出租车公司的强烈反对，打车应用程序从未真正生效过。
日本的飞行汽车倡导者打算在不到十年的时间里，让大阪或札幌的任何人都有可能在智能手机上召唤飞行的Uber。然而今天，却很难在车轮上欢呼。
当他在2017年开始构思飞行汽车计划时，Ebihara还是经济产业省一名不知名的中层职员，负责与飞机制造商的联络事宜。
在其中一次讨论中，“一家大型航空航天公司”向他简要介绍了开发空中出租车的计划，并希望了解日本在这方面的政策。他被搞糊涂了；在大多数情况下，日本没有任何一些这方面的政策。
公平地说，世界各地很少有政府机构开始着手规范飞行汽车行业。迪拜、新加坡和新西兰也表达了类似的意图，希望成为先行者。后者与谷歌的联合创始人拉里·佩奇（Larry Page）的Kitty Hawk建立了合作关系。
空域比较复杂的较大国家发展起来更加谨慎。
美国联邦航空管理局去年5月在Uber公司召开的飞行汽车峰会上告诉与会者，各位可能需要降低对监管机构批准飞行汽车的速度的预期。这一机构还没有最终确定允许无人机操作员在夜间或人群上空飞行的规定。
与此同时，在英国，对无人机的相对自由的规定，并没有转化为将无人机塞满人的热情。
即使在日本经济产业省，日本官员也是一群保守的人。对Ebihara来说，飞行汽车是一个很难推销的东西。“起初他们并不认为这很重要，”Ebihara谈到他的老板对他的新想法的态度。“但他们最终明白了其中的逻辑。”
与其他国家相比，日本有更多的动机快速采取行动。
这个国家经常遭受地震和台风的袭击，这会使得公路通行变得非常困难或根本不可能。它的地理环境也很极端，有超过400个有人居住的岛屿和数百个难以到达的高山村庄。在城市中进行快速通勤很困难：从东京市中心到首都的主要国际机场成田机场需要两个小时。
去年8月，日本政府公布了其飞行汽车项目，合作伙伴包括波音公司和空客客车，以及日本最大的物流运营商大和控股和汽车制造商斯巴鲁等国内企业。
在日本，斯巴鲁不仅以其旅行车闻名，还因其组装Apache攻击直升机的工作而闻名。尽管在日本推行业务遇到了困难，Uber也加入了进来。日本政府希望这家美国公司能够选择东京作为其飞行汽车项目Uber Air的试验地。
这个项目的想法是，企业合作伙伴与日本官员合作，制定一项全面计划，在日本各地安全部署和管理飞行汽车，最早在今年开始试飞。
然而，对于将日本推向飞行汽车行业最前沿的“表面努力”却相当尴尬，几乎没有一个日本参与方正在制造或计划制造飞行汽车。
许多相关创新将来自外国公司：空中客车，Uber和贝尔直升机都致力于研发适合城市环境的垂直起降车辆。
大多数日本本土竞争者的目标是提供飞行汽车生态系统的一些较小的组件，如电池，控制软件或空中交通服务。
有一台日本制造的飞行汽车原型机，直到最近才获准离开位于日本传统航空航天之都名古屋附近的仓库。
它是计划中的双座飞行器的粗略版本，长3.5米，高略超过1米，能够利用四个直升机桨叶进行垂直起飞，桨叶安装在像浮筒一样略微向下突出于机身的“腿”上。
这家公司名为Cartivator，对于它来说，获得日本民航局的户外飞行许可是一个艰难的过程。Cartivator是由东京和名古屋的工程师组成的团队。
Cartivator的联合创始人Tsubasa Nakamura在接受采访时表示，“这里的规定严格而且保守，日本并没有太多建造整架飞机的经验，在这里研发一辆飞行汽车并不容易。”
Nakamura于2012年在“一家日本大型汽车公司”当工程师时创办了Cartivator，自从小时候看过《回到未来》后，他就迷上了飞行汽车的概念。（在某一时刻，他开始计算飞行DeLorean的可行性。）
在日常工作中尝试发展这个概念之后，他得出结论，在一个规避风险的工业巨头的范围内，这是不可能的。去年，他离开公司，全职从事自己热衷的项目。
Cartivator不是一家创业公司。相反，它是一个志愿者组织，有100多名成员，每周贡献20小时的空闲时间。从丰田汽车、松下和NEC等公司获得少量资金。
Nakamura说，对于硬件企业来说，“在日本获得所需规模的风险投资资金并非易事”，更不用说在资本密集型的飞行器领域了。“工程师倾向于留在大公司，所以志愿者模式是一个更简单的方法，”他补充道。
但飞行汽车最终需要成为一项业务，因此Nakamura和联合创始人Tomohiro Fukuzawa创建了一家衍生公司Skydrive，这家公司筹集了大约300万美元的风险投资。
这只是Nakamura说他需要完成中期目标的一小部分：在东京2020开幕式上使用飞行汽车点燃奥运火炬。
尽管如此，如果说日本的主要企业没有参与飞行汽车的开发，那是不公平的。其中一个更热情的是Yamato，一个有百年历史的物流公司。去年，它开始与Textron公司旗下的贝尔公司合作，推出用于在城市地区交付未来直升机。
“大和必须是这个领域的领导者，”其首席执行官Shinji Makiura说道。“如果其他人这样做，我们的业务与地位就会受到影响。”部分原因是由于出生率低导致人口减少，这让所有日本公司面临持续的劳动力短缺的状况。“我们必须学会以更少的人来运作，”Makiura说。
这家公司每年交付约18亿个包裹，计划今年进行一次试飞，并在2020年代中期投入使用。这项工作的首席研究员是28岁的YuIto，当Makiura在办公桌上发现他关于飞行汽车技术可行性的研究生论文时，他正在担任管理培训生。Ito很快就有了一个团队、一份预算，以及贝尔公司的一位热心合作伙伴。在日本传统的等级制度中，这种崛起可能需要几十年的时间才能实现。
Ito说，“许多基本问题”——调度、网络管理、成本控制等——“是我们熟悉的问题”。然后，他咯咯地笑了起来：“挑战在于我们从未在空中飞行过。”
但即便是在这个对飞行最感兴趣的日本公司中，飞行的部分在很大程度上也取决于其他人。
除了开发运营飞行卡车的经济模式，大和在贝尔合作项目中的主要角色，是开发一个模块化的空中移动货运吊舱，或许能够通过在地面上自动滑行完成某些交付的最后一站。但实际的飞机部分，却留给了美国人。
汽车要在日本飞行，就必须克服一种与重力同样重要的力量：国家官僚机构中的其他部门。
经济产业省以外的许多机构，将不得不签署一项可行的大规模空中交通计划，其中最很重要的部门就是国土交通省（Ministry of Land，Infrastructure，Transport，and Tourism）。
除了验证拟议中的新车的安全性之外，它还将负责设计和管理一个控制系统，这个系统要比现在最繁忙空域的控制系统复杂得多。
“我们不能在飞行汽车的安全性上妥协——无论是飞机、乘客还是车辆周围的人，”国土交通省适航司副司长Masafumi Ohi说。“这不是说不愿意挑战传统，但是你不能为了方便而牺牲安全，尤其是在城市中心，”他补充道。
日本的安全文化也许是世界上最普遍、最不妥协的。在建筑工地上，会有戴着白色手套的服务员站岗，专注地看着，以免路过的行人绊倒或踩到脚趾。
自从1985年日本航空公司747号航班发生可怕的坠机事件以来，没有一家日本航空公司发生过致命事故；在大约50年的运营中，新干线子弹列车网络从未经历过严重的碰撞或脱轨。
但是，随着飞行汽车的采用，似乎不可避免的是，一些汽车将会坠毁，也许是致命的。这种情况可能会严重影响那些厌恶风险的日本官员比其他国家更快行动的热情。
实际的障碍并不止于此。日本部署飞行汽车的时机似乎已经成熟，其中一个原因是，日本人口密集的庞大城市的特点是双向的。
除了建设一个巨大的群岛式屋顶车库，还不清楚成千上万的新型空中交通工具能否在像东京或大阪这样的大都市找到停车的地方，因为这些地方几乎没有大型空间被闲置。
由于几十年来政府试图通过大型建设项目来刺激昏昏欲睡的经济，这些城市可能拥有世界上最好的现有基础设施，复杂的铁路和高速公路网络。
飞行汽车无疑很酷，但当与新干线竞争时，可能就不那么酷了。新干线是一个单独规划的、时速300英里的东京磁悬浮列车系统，东京的铁路和地铁系统非常复杂，甚至没有一张印有所有线路的地图。
Kotaro Chiba可能是全日本最狂热的飞行汽车信徒。然而，直到三年前，这位东京投资者还在把钱投入到了更为全球化的行业，比如旅游和手机游戏。
然后，有人给他买了一架无人机作为礼物，Chiba就开始对飞行着迷了。他现在拥有30多架无人机，驾驶一架Piper Cherokee飞机，这架飞机停在名古屋的一个机场。
他与飞行器打交道最多的是他的日常工作。Chiba现在是无人机基金（Drone Fund）的所有者，这是一个1500万美元的资金池，主要用于投资自动驾驶飞机，特别是飞行汽车业务。
它的投资包括从Cartivator分离出来的创业公司Skydrive，以及名为Clue的“无人机即服务”业务，还有一些为先进飞机开发软件或机器人的公司，总共有20多家。
Chiba今年44岁，偶尔会穿着和服出现在活动现场，包括政府飞行汽车项目的官方开幕式。无人机基金吸引了大量日本企业机构的资金，包括瑞穗银行、大和证券等等。
Chiba现在正试图筹集大约5000万美元用于第二个基金，足以让他的一些项目完全启动。
总的来说，Chiba的目标是投资一系列公司，共同建立日本的飞行汽车生态系统。
“起初，无人驾驶飞机只会运载货物，”他说。“如果成功，就会成为名人，高管，时间就是金钱的人的交通工具。然后是大众市场。如果我们真的做对了，价格将低于出租车。”
Chiba相信，日本有能力实现这一目标。
“如果你只看无人机制造，也许中国是第一，”他说。“如果你只看软件，也许美国是第一。但是，如果你考虑以绝对安全的方式将所有这些整合在一起，那就是日本的优势。”
用Chiba的话来说，飞行汽车代表了终极的系统集成挑战，是工程、监管和网络管理的综合体，日本可以独一无二地解决这个问题。
