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未来十年 全球还需25.5万名飞行员

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-08-23  来源:中国航空报  
 在未来10年,航空业对飞行员的需求量高达25.5万人,相当于一个中等规模城市的人口数量。此外,有18万名副驾驶需要升级为机长。目前,印度与中国的航空业发展尤为迅速,因此亚太地区需要的飞行员数量占全球需求总量的三分之一(90000人)。另外,美洲地区需要85000人,欧洲需要50000人,中东及非洲地区需要30000人。

总体上看,行业发展带来的飞行员需求占比60%,而仅有40%是由于人员自然流失以及退休原因。据国际航空协会(IATA)的数据显示,在未来10年旅客流量从每年32亿上升至48亿,上升幅度高达16亿。同时,CAE的报告指出全球商业航空运输的机队将从25000架上升至37000架。这些原因导致飞行员需求量增大,但以上这种增长情况也因地区不同呈现出差异化。

例如,在亚太地区,行业发展引起的飞行员需求量增加占比70%。而在欧洲,发展与人员自然流失及退休各占50%。同时,欧洲的飞行员也比其他地区更为年轻。事实上,欧洲飞行员的平均年龄是43.7岁,亚太地区45.8岁,美洲区域48岁。诚然,在过去15年欧洲地区的廉价航空(LLC)发展迅速,这些公司一般招聘更年轻的飞行员。另外,亚太及中东地区的航空公司也助长了这种现象的出现。在中东及亚太地区,一名经验丰富的飞行员可以得到12%~14%的工资津贴。甚至,中国一些航空公司工资津贴高达70%。鉴于这种情况,亚太地区有10%的外籍飞行员也不足为奇,而这些飞行员很大一部分来自欧洲和美洲的航空公司。这种情况为欧洲航企带来了一系列独特的挑战。一批经验丰富的飞行员流向远东区域影响巨大。年轻的飞行员得到提升。但是,规模较大的航空公司开始在地区航企的飞行员贮备中招募员工,这给人员的招聘和保留方面都带来了问题。

在2016年约有20000名飞行员进入航空公司,主要来自三个地方:一是针对航空公司的培训机构,二是大学、公务机以及军航,三是一些小型的地区飞行学校,主要位于部分次要的机场。虽然仍有大部分飞行员在小型的地区飞行学校训练,但他们之中进入航空公司的人员不足70%。与之相较,从CAE运营的这类专业培训机构毕业的飞行员超过90%都到航空公司。这是因为受到航空公司的环境以及培训常规流程的影响。专业机构拥有固定的计划,招募飞行员的渠道,正确的指导以及强制的制服。由于CAE旗下的这类专业培训机构直接与航空公司合作,它们可以选出与公司文化背景一致的学员。比如,某个公司可能倾向于愿意飞长航段的飞行员。而另外一个公司可能只需要飞短航程。对航空公司需求的深入研究,以及对学员的多面评估,这能为各个航空公司提供合适的学员。

航空业可以更多地实行像美国捷蓝航空(JetBlue)的“入门挑选”(gateway select)这一类培训项目,从而吸引了大量的申请人员。重要的是,“入门挑选”项目为申请人成为捷蓝航空的员工提供职业通道。签约项目的学员能尽早接受多人制机组以及多发运行的训练,从而满足美国联邦航空局(FAA)对成为副驾驶需要进行的1500小时训练要求。同时,CAE最近在欧洲的马德里设立了新的培训中心,与易捷航空(easyJet)合作建立“易捷一代”(Generation easyJet)飞行员培训项目,为学员提供18个月的培训,之后学员可以成为易捷航空的副驾驶。在未来5年,易捷航空将接收100架新一代的空客A320飞机,因此它需要有获得飞行员的稳定渠道。

捷蓝航空和易捷航空相对规模较大,但其实地区航空公司也能紧跟步伐设计适合自身的项目。事实上,每个航空公司除了考虑短期的需求,也应寻求长期招聘飞行员的渠道。正如CAE的报告指出,这并不是在近期就能解决的问题。当然,在培训项目迅速发展的情况下,学员也面临经济方面的问题。因此,CAE一直在寻求能减轻学员负担的方法。例如通过和航空公司及银行合作提供贷款。在这种情况下,银行能够悉知学员在毕业后基本能成为飞行员,因此这项投资风险很低。另外,航企应该拓宽潜在人才的范围,尤其应该说服更多女性加入飞行行业。目前航空业的女性飞行员不到5%。CAE目前发现这个数据有变化的趋势。例如,在CAE培训的易捷航空的学员中女性比例超过10%,大约是当前所有飞行员中女性所占比例的两倍。

 


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关键词: 飞行员
 
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